Mentre la transizione ecologica e la mobilità sostenibile s’impongono come necessità improrogabili, il trasporto pubblico a Ivrea arranca: i disagi per l’utenza corrono ormai più veloci dei mezzi. La città è stretta in una “tempesta perfetta”, sospesa tra l’impatto dei grandi cantieri ferroviari e l’incognita sul futuro dei bus urbani.
L’innalzamento della galleria sulla Dora, operazione osteggiata a favore dei treni bimodali da buona parte delle forze politiche (ricordiamo PD, Viviamo Ivrea, M5S, Unione Popolare, ma anche l’ex sindaco Sertoli alla fine non era del tutto convinto), crea da due anni a questa parte forti disagi a chi vive e lavora nei pressi del cantiere e a chi deve attraversare la città. L’elettrificazione della tratta Aosta-Ivrea, questa sì opera necessaria, ha inoltre inevitabilmente trasformato il viaggio dei pendolari fra le due regioni in un’odissea e la stazione di Ivrea in un “terminale di frontiera” con l’area frontale in corso Nigra congestionata dai bus.
A complicare un quadro già fragile, si è aggiunta l’interruzione della tratta Ivrea-Chivasso per i lavori di riqualificazione nelle stazioni di Strambino e Montanaro. Il risultato è una città di fatto tagliata fuori dalla rete ferroviaria attiva, costretta a riversare migliaia di pendolari e studenti su gomma, con tempi di percorrenza dilatati e incerti. Decisamente la programmazione lavori delle ferrovie ha margini di miglioramento.
Il Movicentro: la “Cattedrale nel Deserto”
In questo scenario di emergenza, viviamo un paradosso: il mancato utilizzo a pieno regime del Movicentro. Mentre il piazzale di Corso Nigra è quotidianamente occupato da una processione di autobus che faticano a manovrare tra auto e pedoni, il Movicentro, concepito appositamente per essere il fulcro dell’interscambio, appare come una cattedrale nel deserto, sottoutilizzata proprio nel momento di massima emergenza, costringendo i viaggiatori a trasbordi precari in mezzo alla strada invece di beneficiare di un’area protetta e attrezzata.
Perché il Movicentro non viene sfruttato appieno?
L’impiego del Movicentro di Ivrea come vero e proprio interscambio modale è un tema dibattuto da anni, caratterizzato da paradossi logistici e burocratici. Sebbene sia nato per centralizzare i trasporti, diverse criticità e resistenze ne hanno limitato l’efficacia. Il Comune certo è responsabile della viabilità cittadina, è la Giunta comunale che decide dove far fermare i bus e definisce quali aree stradali destinare a fermate temporanee o permanenti, ma in questo caso sono le Ferrovie che fanno pressione affinché i bus sostitutivi restino in Corso Nigra. Il tragitto verso il Movicentro aggiungerebbe chilometri e minuti ai tempi di percorrenza e per i gestori delle linee sostitutive della ferrovia, il risparmio di minuti è stato spesso giudicato prioritario su tutto.
La ferrovia è bloccata e anche la gomma non si sente tanto bene. L’addio di GTT
E mentre il trasporto ferroviario attraversa una fase di blocco temporaneo in vista del suo potenziamento strutturale, il futuro della mobilità su gomma in Canavese appare segnato da una profonda incertezza.
Entro il 2027, GTT sarà obbligata a dismettere le tratte extraurbane in ottemperanza alle normative vigenti sulla gestione dei servizi pubblici. Tale scelta, che non deriva da strategie aziendali ma da vincoli legislativi, è necessaria per consentire alla società pubblica di trasporto di mantenere l’affidamento diretto della metropolitana e della rete urbana di Torino, obbligandola a concentrare il proprio raggio d’azione quasi esclusivamente sul perimetro cittadino.
Nel 2024, GTT percorreva circa 8,5 milioni di km nelle tratte extraurbane. Entro il 2027, questa cifra dovrà scendere a meno di 1 milione di km. Ad Ivrea e nel Canavese, questo significa che GTT sparirà quasi completamente dalle linee che collegano la città ai paesi limitrofi. Il servizio passerà a società private attraverso un bando pubblico dall’Agenzia della Mobilità Piemontese.
Il passaggio della gestione a operatori privati genera legittima preoccupazione nei territori. Si teme che per fare risparmi venga colpita la capillarità delle corse con ulteriori tagli di linee, come pure si teme la perdita di coordinamento degli orari fra bus e treni che favorisce studenti e pendolari che devono effettuare cambi. Inoltre, è una incognita se sarà garantita l’integrazione tariffaria (treni e bus). Preoccupazione anche sul fronte occupazionale, il cambio coinvolge circa 110 addetti nel territorio eporediese, nonostante le clausole di salvaguardia per il passaggio dei dipendenti ai nuovi gestori desta tensioni.
Il timore è che il Canavese passi da un sistema di trasporto pensato come un organismo unico a un insieme di linee isolate, dove l’efficienza viene misurata sul singolo chilometro percorso e non sulla reale utilità per il cittadino che deve spostarsi tra i vari comuni.
Serve un “fronte comune”
Mai come ora il Canavese ha bisogno di una strategia unitaria. Oggi, il Comune di Ivrea si trova isolato nel ruolo di cuscinetto tra le proteste dei pendolari e le direttive calate dall’alto, un limite strutturale che indebolisce irrimediabilmente il potere contrattuale del territorio verso RFI, Trenitalia e Regione. È urgente rivendicare un ruolo di primo piano ai tavoli decisionali regionali: senza una voce autorevole e condivisa, corriamo il rischio che nel 2027, con binari finalmente modernizzati, ma una rete bus ormai al collasso, il pendolare abbia già scelto la soluzione più pragmatica – l’auto privata – archiviando definitivamente ogni ambizione di mobilità sostenibile.
Cadigia Perini